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追踪飞机和船舶

飞机和船舶会通过无线电广播自身信息，志愿者用廉价接收器将这些信息记录下来。这样就能获得大多数民用交通工具的移动历史，并通过登记信息追溯其所有权。代价是：数据由交通工具自行报告，因此其真实性完全取决于操作人员的选择。初学者常犯的错误是追踪错误的标识符——尾号、呼号、船名和 MMSI 都会变化，而 ICAO 十六进制代码和 IMO 编号基本不会变。先解析出持久标识符，之后的所有信息就不会因更名而失效。

分类：你手头有什么标识符？

你手头的标识符	解析为	原因
尾号 / 注册号（N…、G-…、D-…）	ICAO 24 位十六进制代码	飞机出售或重新注册时，注册号会被重新分配；十六进制代码随当前注册信息变化，但追踪器以它作为索引
航班号或呼号	该航段对应的具体机体	呼号按航班分配，不同飞机每天都会重复使用
ICAO 十六进制代码	无需解析——你已经有了	持久的飞机选择标识符，由飞机广播
船名	IMO 编号	船舶出售或规避追踪时会改名，但船体不会变
MMSI	IMO 编号	MMSI 是由船旗国签发的无线电身份标识，换旗时会重新签发
IMO 编号	无需解析——你已经有了	在船体的整个寿命期内保持不变
交通工具的照片	可见标识符，然后按上述方法解析	观测者照片档案按注册号和名称编制索引

关于哪些标识符是永久的、哪些不是的完整说明，请参阅标识符参考。

飞机：ADS-B 的实际工作方式

配备 ADS-B Out 的飞机会以约每秒一次的频率，明文广播自身基于 GNSS 得出的位置。任何接收器都能接收到这些信息。聚合数据来自志愿者接收器网络，因此覆盖范围反映的是爱好者居住的地方，而不是飞机飞行的地方。

有三个字段很重要，而且经常被混淆：

• ICAO 24 位地址 — 六个十六进制字符，由注册国从分配给该国的代码块中分配。它是协议中的地址，只会在重新注册时改变。这是你要用来筛选的标识符。
• 注册号（尾号） — 涂在机体上的标识，由国家登记机构分配，会随所有权或国家变化。追踪器通过查询表从十六进制代码推导注册号，因此，刚重新注册的飞机在某些网站上显示的是旧注册号，在另一些网站上显示的则是新注册号。
• 呼号 — 本次飞行广播的信息。民航航班通常使用航班号，通用航空通常使用注册号，有时也使用运营方自己的代号。呼号按航班分配，不适合作为长期筛选标识符。

仅发射 Mode S、但不广播 ADS-B 位置信息的飞机，仍可通过多点定位确定位置：多个接收器会比较信号到达时间。这需要多个接收器同时接收到飞机信号，因此在低空时效果会严重下降，在接收器覆盖密集区之外则完全失效。

重要的信息缺口

• 海洋、极地航线和人口稀少的地区没有地面接收站。这些区域需要基于卫星的 ADS-B 覆盖，而并非所有聚合平台都提供这项服务，且通常需要付费。跨大西洋航班在海洋上空消失是正常现象，并不代表发现了异常。
• 军用和国家航空器经常不广播、间歇性广播，或使用无法对应到注册记录的标识符。无法据此证明它们正在进行任何活动。
• 隐私计划。 FAA 的 Limiting Aircraft Data Displayed 计划允许机主申请不让聚合平台收到的数据流显示其航空器。隐私地址方案则允许符合条件的航空器使用临时备用 ICAO 地址进行广播，而非使用分配给它的地址；在此期间，十六进制地址与注册号之间的关联会失效。另有机制可将机主信息从公开注册查询中隐藏。
• 各聚合平台对屏蔽的处理方式不同。 屏蔽通过在数据分发层进行过滤来实现，因此，依赖独立志愿者数据流的网络可能会显示另一网络隐藏的航空器；而且相关政策也会变动，包括网站更换所有者时。请查询多个平台，并记录使用了哪些平台以及使用时间。

所有权与信任问题

国家注册机构会将注册号对应到注册所有者：N 号对应 FAA 注册信息，G- 对应英国 CAA 注册信息，其他地区也有类似机构。数据源目录列出了值得了解的来源。

登记的通常是法律实体，而非个人。注册所有者常见的是信托、单一用途 LLC、租赁公司或银行受托人。在美国，这是制度性要求：注册需要美国公民身份或符合相关资格，因此外国所有者通常会通过设在美国的受托人使用所有者信托。离岸注册地——马恩岛、阿鲁巴、百慕大、开曼群岛、圣马力诺——主要服务于这一市场，它们的注册前缀本身就是一种信号。公司空壳并非死胡同，而是追查到 who-really-owns-it 的起点。

注册号也会重复使用。注销的机尾号可能重新分配给另一架机体，因此，与该注册号相关的旧航迹或照片可能对应的是另一架航空器。请查阅注册机构的历史记录，并在每项主张中注明标记和日期。

船舶：AIS 有何不同，以及为何重要

AIS 看起来像海事版 ADS-B，但在一个关键方面有所不同： 应答器由船员操作。位置由 GNSS 推算得出，但是否关闭应答器由驾驶台上的开关控制，而且许多载荷信息都是手动输入的。

• A 类应答器根据国际公约，必须安装在较大型商船和客船上；其发射功率更高，更新频率也更高。B 类则是自愿安装且功率较低——小型船只和渔船的覆盖情况充其量也只能说参差不齐。
• 静态数据（名称、IMO 编号、呼号、尺寸、船型）在安装时配置，通常较为可靠。
• 航次数据（目的地、ETA、吃水、航行状态）由船员在每次航行时手动输入，因此经常有误：目的地未更新、开玩笑的条目、字段空白、港口代码错误。应将其视为参考信息——吃水数据除外：如果两次定位之间没有停靠港口，却报告吃水发生变化，这就是船对船转运的证据。

关闭应答器本身就是一项发现。 船舶关闭应答器，或发送与影像证据相矛盾的位置，说明它在做不想留下归属记录的事——这类行为是制裁规避和暗船队调查的核心内容。下结论之前，先排除无害原因：接收器不在覆盖范围内、卫星重访间隔造成的空档、繁忙水域中的 VHF 信号碰撞，以及设备故障，都会造成看起来完全相同的数据空白。

AIS 也容易被欺骗——协议没有身份验证，因此位置可以被全面伪造；已有观测显示，船舶似乎在陆地上航行，或同时出现在两个地点。某些海岸附近的 GNSS 干扰会扭曲行为诚实的船舶所报告的位置。航迹是对某个位置的声明，而非对该位置的观测。

陆基接收依赖视距范围内的 VHF 信号，因此仅覆盖沿海区域。卫星 AIS 填补了远洋覆盖，但依轨道重访而非连续采样；当大量信号在同一覆盖范围内碰撞时，其接收效果会变差，而且通常属于付费服务层级。

船舶身份与所有权

IMO 编号是永久的船体标识符，在出售、改名和变更船旗后仍保持不变——这正是规避调查的运营者会改名、换旗，却无法摆脱该编号的原因。MMSI 由船旗国签发，变更船旗时也会改变，因此，同一 IMO 编号对应新的 MMSI，意味着发生过一次变更船旗，并且可以确定日期。船名则可以自由更改。

船旗选择本身就是分析信息。开放登记国——也就是方便旗国家——向与其没有国家联系的船东出售注册服务；船体先后登记在多个执法声誉较差的小型开放登记国名下，就是一种值得关注的模式。港口国监督检查数据库按 IMO 编号记录扣留和缺陷情况，是少数能够独立核查船舶真实状况的途径之一。

所有权记录会区分注册船东、受益所有人、商业管理人、技术管理人和承租人——这些往往是不同司法辖区内的不同实体，而注册船东通常只是单船公司。可进一步查看 who-really-owns-it 和 x-ray-a-company。

可能误导你的地方

• 覆盖范围不等于事实。 没有数据，说明没有接收器收到信号；地球表面的大部分区域默认都存在覆盖盲区。
• 信息源是交通工具本身。 位置来自飞机或船舶自身的导航系统。两者都可能出错，AIS 数据也可能是故意伪造的。
• 聚合平台之间的差异很有参考价值。 这可能源于接收器网络、屏蔽策略和登记信息快照的不同。当两个网站对飞机身份的说法不一致时，通常意味着最近重新登记过，或信息受到屏蔽。
• 登记信息只是一个快照。 登记信息会在文书手续办妥后更新，而不是在车辆售出时更新，因此会有延迟。当前的登记信息摘录不能证明去年是谁控制了该车辆。
• 标识符可能冲突。 登记号可能重新分配；MMSI 可能被重复使用、重复分配或伪造；船名则根本不唯一。
• 历史轨迹是付费功能。 免费套餐只显示较短时间范围内的数据。如果轨迹很重要，现在就保存下来。
• 机身不等于乘客。 飞机可能空载飞行、搭载员工，也可能被包租。确定交通工具的位置，并不能说明机上是谁。

如何评定发现

• 已确认 — 位置得到不同类型的独立来源佐证：显示该交通工具当时在该处的影像、主管机构记录中的靠港记录、通过 geolocate-from-pixels 定位的照片、文件或公告。对于身份，则需要有日期的权威登记记录。
• 很可能 — 来自信誉良好的聚合平台、由多个接收器记录且前后一致的轨迹，没有任何信息与之矛盾；或者某个登记处记录的所有权信息与次级商业数据库一致。
• 未确认 — 来自单个接收器或单个聚合平台的轨迹、任何来自已被怀疑进行欺骗的交通工具的位置、航行数据字段、推测的目的地，或未经覆盖范围和设备问题排查就认定为有意造成的信号缺失。

除非你能证明当时该区域有覆盖，否则绝不要把 AIS 信号缺失评定为“关闭了信号”——例如，缺失期间附近的其他船舶一直有报告。这样的核查能让结论有别于猜测。

示例

目标：核查一项说法，即某公司的公务机曾载高管飞往他们声称从未去过的司法管辖区。

从新闻照片中的登记号入手。该登记号对应一个 ICAO 十六进制代码，但第一个追踪平台完全没有历史记录——这是一个值得借鉴的死胡同：该飞机加入了隐私计划，而该网站遵循屏蔽要求。一个基于未经筛选的志愿者数据流构建的社区聚合平台，则有该代码对应的两年轨迹。

轨迹显示，该飞机反复以同一地点为基地，并四次飞入相关地区。其中两次有完整的位置记录；另外两次在海面上方中断了数小时，这是覆盖问题，不是规避追踪。登记信息显示所有者是一家特拉华州有限责任公司，因此所有权无法证明是谁乘坐该飞机——这需要进一步调查 who-really-owns-it。

评定：仅凭追踪数据，可认为该飞机在两个日期很可能抵达了目的地机场；其中一个日期有一张经地理定位的目击者照片显示飞机在场，因此可确认。机上人员仍然未知，报告中也应注明未知。

后续调查方向

你现在掌握的信息	下一步调查方向
登记所有者实体、信托或单船公司	who-really-owns-it、x-ray-a-company
有姓名的个人所有者或董事	find-anyone
运营方网站或域名	recon-a-domain-passively、who-owns-this-domain
飞机或船舶的照片	geolocate-from-pixels、find-the-original-image、secrets-in-file-metadata
已删除的登记页面或运营方网站	read-deleted-pages
作为搜索字符串的登记号、十六进制代码、IMO 或 MMSI	google-like-a-spy
与某人帖子相关联的行踪	pattern-of-life-from-socials
船队、所有者和包租方之间的关系	graph-the-network
论坛和频道中的制裁或航运讨论	find-leaks-in-the-wild

法律与服务条款

在大多数司法辖区，接收这些广播属于被动且合法的行为——这些传输未加密，面向公众开放接收——不过无线电监管因地而异，因此在搭建接收器之前，请先查询当地规定。追踪网站则是另一回事：抓取这些网站通常会违反其服务条款，而且其历史档案属于授权产品。请按其提供的 API 和免费套餐使用。

注册信息通常带有再利用限制，有时还包含个人所有者的家庭住址。根据 GDPR 及类似制度，这仍属于个人数据——不要因为注册机构公布了这些信息，就再次发布。主管部门已逐渐允许所有者隐去个人信息；应将此视为正当选择，而不是需要绕过的障碍。

制裁工作有严格界限：船舶以 IMO 编号列入指定名单，在许多司法辖区，与被指定船舶或其运营方进行交易都须承担严格责任，因此请核查最新的指定名单，不要凭记忆行事。追踪私人个人的飞机，而非公司或公众人物以其公共身份使用的飞机，处于法律边界附近——开始之前，请确保有充分且站得住脚的目的。