track-planes-and-ships

航空機と船舶を追跡する

航空機や船舶は無線で自らの情報を発信し、安価な受信機を使うボランティアがその情報を記録しています。これにより、民間交通の大半について移動履歴を確認でき、登録情報を通じて所有者をたどることもできます。ただし、情報は乗り物自身が申告するため、運航者が選ぶとおりにしか真実を伝えません。初心者がよく陥る間違いは、識別子を間違えることです。機体記号、コールサイン、船名、MMSIはすべて変わる一方、ICAO 24ビットアドレスとIMO番号はほとんど変わりません。まず変更されにくい識別子を特定すれば、その後の情報も名称変更に影響されずにたどれます。

トリアージ：どの識別子を持っていますか？

手元にあるもの	特定するもの	理由
機体記号／登録記号（N…、G-…、D-…）	ICAO 24ビットアドレス	航空機の売却や再登録時に登録記号は再割り当てされます。アドレスは現在の登録に紐づきますが、追跡サイトが検索キーとして使うのはこちらです
便名またはコールサイン	その区間を飛行した機体	コールサインは便ごとに割り当てられ、毎日別の航空機に再利用されます
ICAO 24ビットアドレス	何もありません。すでに特定できています	放送される、変更されにくい航空機の識別子です
船名	IMO番号	船名は売却時や追跡回避のために変わりますが、船体は変わりません
MMSI	IMO番号	MMSIは船籍国が発行する無線識別子で、船籍変更時に再発行されます
IMO番号	何もありません。すでに特定できています	船体の寿命が尽きるまで変わりません
乗り物の写真	写っている識別子、その後は上記を参照	撮影者による写真アーカイブは登録記号や船名で索引付けされています

どの識別子が恒久的で、どれが変わるのかについての詳しい説明は、 識別子のリファレンスをご覧ください。

航空機：ADS-Bの実際の仕組み

ADS-B Outを搭載した航空機は、GNSSから取得した自機の位置をおよそ1秒ごとに暗号化せずに放送します。受信機があれば誰でも受信できます。集約サービスはボランティア受信機のネットワークで成り立っているため、カバー範囲は航空機が飛ぶ場所ではなく、趣味で受信機を設置している人が住む場所を示しています。

重要で、よく混同されるフィールドは3つあります。

• ICAO 24ビットアドレス — 6桁の16進数で、国別に割り当てられたブロックから登録国が割り当てます。プロトコル上のアドレスであり、再登録時にのみ変わります。これを検索キーとして使います。
• 登録記号（機体記号） — 機体に塗装され、各国の登録機関が割り当てます。所有者や登録国が変わると変更されます。追跡サイトは参照テーブルを使ってアドレスから登録記号を特定します。そのため、再登録されたばかりの航空機が、サイトによっては以前の登録記号で表示されたり、新しい登録記号で表示されたりします。
• コールサイン — その便で送信される識別情報です。商用航空では航空会社の便名、一般航空では通常登録記号、場合によっては運航者独自のコードが使われます。便ごとに変わるため、長期的な検索キーとしては意味がありません。

ADS-B位置情報を送信しないMode S送信機を搭載した航空機でも、複数の受信機が信号の到着時間を比較するマルチラテレーションで位置を特定できます。ただし、一度に複数の受信機が航空機の信号を受信する必要があるため、低高度では精度が大きく低下し、受信機が密集していない場所では利用できません。

重要な見落とし

• 海洋、極地の航路、人口がまばらな地域には地上受信機がありません。こうした地域をカバーするには衛星ベースの ADS-B が必要ですが、すべての集約サービスが対応しているわけではなく、通常は有料のサービスです。大西洋横断便が洋上で追跡できなくなるのはよくあることであり、何かを示すものではありません。
• 軍用機および政府機は、信号を発信しない、断続的に発信する、または登録情報と照合できない識別子を使用することがよくあります。確認できないからといって、その活動について何かが証明されるわけではありません。
• プライバシープログラム。 FAA の Limiting Aircraft Data Displayed プログラムでは、機体の所有者が、データ集約サービスに配信されるフィードから自分の機体を除外するよう申請できます。プライバシーアドレス方式では、対象となる機体が割り当てられた ICAO アドレスの代わりに一時的な別の ICAO アドレスを発信できるため、その間は 16 進数と登録番号の対応関係が失われます。公開登録情報の検索で所有者の詳細を非表示にする仕組みもあります。
• 集約サービスによって、ブロックの扱いは異なります。 非表示化はデータ配信レイヤーでのフィルタリングによって行われるため、独立したボランティアのフィードを基盤とするネットワークでは、別のネットワークが非表示にしている機体を表示できる場合があります。また、サイトの所有者が変わる場合など、ポリシーも変更されます。複数のサービスで確認し、使用したサービスと確認日時を記録してください。

所有者と信頼性の問題

各国の登録機関では、登録番号と登録所有者が紐付けられています。たとえば、N 番号には FAA の登録簿、G- には英国 CAA の登録簿が対応し、ほかの国にも同様のものがあります。知っておく価値のある登録機関はデータソースのカタログに記載されています。

個人ではなく法人が記載されていると考えてください。登録所有者は、信託、特別目的 LLC、リース会社、銀行の受託者であることが一般的です。米国ではこれは制度上の事情によるもので、登録には米国市民であること、または要件を満たすことが必要です。そのため、外国人所有者は国内の受託者を置く所有者信託を利用することがよくあります。オフショア登録地であるマン島、アルバ、バミューダ、ケイマン諸島、サンマリノは、主にこの市場に対応しており、その登録記号自体も手がかりになります。ペーパーカンパニーは行き止まりではなく、who-really-owns-it への引き継ぎ先です。

登録番号は再利用されることもあります。使用されなくなった機体番号が別の機体に再発行される場合があるため、その登録番号に紐付いた過去の航跡や写真が、別の機体のものである可能性があります。主張を裏付けるには、登録機関の履歴で登録記号と日付を確認してください。

船舶：AISとの違いと、それが重要な理由

AISは海事版ADS-Bのように見えますが、重要な点が異なります。 トランスポンダーは乗組員が操作します。位置はGNSSから算出されますが、 電源を切る操作は船橋で行われ、ペイロードの多くは手入力です。

• クラスAのトランスポンダーは、国際条約により大型商船および旅客船で 義務付けられており、より高出力で頻繁に更新情報を送信します。クラスBは 任意で低出力のため、小型船や漁船は十分にカバーされない場合があります。
• 静的データ（船名、IMO番号、コールサイン、寸法、船種）は設置時に設定され、 通常は信頼できます。
• 航海データ（目的地、ETA、喫水、航行ステータス）は航海ごとに乗組員が 入力するため、頻繁に誤っています。古い目的地、冗談のような入力、空欄、 間違った港湾コードなどがあります。喫水は例外として、あくまで参考情報として 扱ってください。寄港せずに2つの位置の間で喫水の変化が報告されている場合は、 船舶間での移送を示す証拠となります。

AIS信号の途絶は重要な手がかりです。トランスポンダーを停止した船舶や、 画像と矛盾する位置を送信する船舶は、何かを隠そうとしています。これは制裁逃れや ダークフリートの調査で中心となる行動です。そう判断する前に、受信範囲内に 受信機がない、衛星の再訪間隔による空白、混雑した水域でのVHF信号の衝突、 機器の故障など、無害な原因を除外してください。いずれも同じような空白を生みます。

AISは偽装も可能です。プロトコルに認証機能がないため、位置情報を丸ごと 捏造できます。実際に、船舶が陸上を航行しているように見えたり、2か所に同時に 現れたりした事例が確認されています。特定の沿岸付近でのGNSS妨害は、正直に 航行している船舶の位置情報も損ないます。航跡は位置についての申告であり、 位置そのものを観測したものではありません。

地上での受信は見通し範囲内のVHF通信に限られるため、沿岸部のみが対象です。 衛星AISは外洋をカバーしますが、連続的な受信ではなく衛星の軌道上の再訪に 応じたサンプリングとなります。また、多数の送信が同一範囲内で衝突する場所では 受信に苦労し、通常は有料プランで提供されます。

船舶の識別情報と所有権

IMO番号は船体に付与される恒久的な識別番号で、売却、改名、旗国変更後も 変わりません。だからこそ、逃れようとする事業者は船名や旗国を変更しても、 IMO番号を消すことはできません。MMSIは旗国から発行され、旗国変更時に 変わるため、同じIMO番号に対して新しいMMSIが発行されていれば、日付の分かる 旗国変更の記録となります。船名は自由に変更できます。

旗国の選択は分析上の情報となります。オープンレジストリ、つまり便宜置籍国は、 その国とのつながりがない所有者にも船舶登録を販売します。執行実績が乏しいことで 知られる小規模なオープンレジストリを次々と移る船体は、ひとつのパターンです。 ポートステートコントロールの検査データベースには、IMO番号ごとに拘留や欠陥が 記録されており、船舶の実際の状態を確認できる数少ない独立した手段のひとつです。

所有権記録では、登録所有者、実質的所有者、商業管理者、技術管理者、 傭船者を区別します。これらは管轄区域の異なる別々の事業体であることが多く、 登録所有者は一隻のみを保有する会社であることもよくあります。 who-really-owns-itとx-ray-a-companyに渡してください。

ここで誤解を招く点

• 網羅性は真実を意味しません。 データがないのは、受信した人がいなかったということです。地表の大部分では、空白が通常の状態です。
• 情報源は乗り物自身です。 位置情報は、航空機または船舶自身の航法システムから得られます。どちらも誤っている可能性があり、AIS は意図的に偽装されることもあります。
• 集約サイト間の食い違いは有益な情報です。 受信ネットワーク、ブロック方針、登録情報のスナップショットがそれぞれ異なります。2 つのサイトで航空機の識別情報が食い違う場合、たいていは最近の再登録または情報の非表示が原因です。
• 登録情報はスナップショットです。 登録簿が更新されるのは売買時ではなく書類手続き時のため、遅れが生じます。最新の情報を取得しても、昨年その乗り物を誰が管理していたかは証明できません。
• 識別子の衝突。 登録番号は再発行されます。MMSI は再利用、重複、捏造されることがあり、船名はそもそも一意ではありません。
• 過去の航跡は有料機能です。 無料プランで確認できるのは短期間です。航跡が重要なら、今のうちに記録してください。
• 機体は乗客ではありません。 航空機は無人で飛ぶことも、スタッフを乗せて飛ぶことも、チャーターに出されることもあります。乗り物の位置が分かっても、誰が乗っていたかは分かりません。

調査結果の評価

• 確認済み — 位置情報が、異なる種類の独立した情報源によって裏付けられている場合です。たとえば、その時その場所に乗り物がいたことを示す画像、当局の記録にある寄港記録、geolocate-from-pixels で位置を特定した写真、届出または通知などです。識別情報については、日付入りの信頼できる登録簿の記録が必要です。
• 可能性が高い — 信頼できる集約サイトによる一貫した複数受信機の航跡で、矛盾する情報がない場合、または 1 つの登録簿による所有者情報が、補助的な商用データベースと一致する場合です。
• 未確認 — 単一受信機または単一集約サイトの航跡、なりすましが疑われている乗り物の位置情報、航海データのフィールド、推定目的地、またはカバレッジや機器の要因を除外せずに意図的な通信途絶と判断したものです。

その時点で受信範囲があったと示せない限り、AIS の空白を「通信を断った」と評価しないでください。たとえば、空白の期間中ずっと近くを航行していた他の船舶が報告されていたことを示す必要があります。この確認によって、調査結果と推測を区別できます。

実例

目的：企業のジェット機が、訪問したことはないと会社が主張する管轄区域に経営幹部を運んだという主張を検証することです。

報道写真から登録番号を調べます。登録番号から ICAO 16 進コードが分かりますが、最初の追跡サイトでは履歴がまったく表示されません。これは参考になる行き止まりです。その航空機はプライバシープログラムの対象で、そのサイトは情報の非表示に従っているためです。フィルタリングされていないボランティアのフィードを基にしたコミュニティ集約サイトでは、同じコードの 2 年分の航跡が確認できます。

航跡からは、繰り返し利用している拠点と、問題の地域への 4 回の飛行が分かります。うち 2 回は位置情報の記録が途切れていません。残り 2 回は水上で数時間途切れていますが、これは受信範囲の問題であり、回避ではありません。登録簿にはデラウェア州の LLC が所有者として記載されていますが、これでは誰が搭乗していたかは分かりません。その調査には who-really-owns-it を使います。

評価：追跡データだけでは、目的地の空港に 2 日間滞在したことは「可能性が高い」となります。そのうち 1 日について、現地で航空機を撮影したスポッターの写真が見つかり、位置も特定できたため、「確認済み」となります。誰が搭乗していたかは不明のままであり、そのように報告します。

次に進む先

現在手元にある情報	次に調べる先
登録上の所有者である法人、信託、または単船会社	who-really-owns-it、x-ray-a-company
名前が分かっている個人の所有者または取締役	find-anyone
運航者のウェブサイトまたはドメイン	recon-a-domain-passively、who-owns-this-domain
航空機または船舶の写真	geolocate-from-pixels、find-the-original-image、secrets-in-file-metadata
削除された登録簿のページまたは運航者のサイト	read-deleted-pages
検索語として使える登録番号、16 進コード、IMO または MMSI	google-like-a-spy
個人の投稿に関連付けられた移動	pattern-of-life-from-socials
船隊、所有者、傭船者の関係	graph-the-network
フォーラムやチャンネルでの制裁や海運に関する情報	find-leaks-in-the-wild

法律および利用規約

これらの放送を受信することは受動的な行為であり、多くの法域で合法です。暗号化されておらず、一般向けに送信されているためです。ただし、無線に関する規制は地域によって異なるため、受信機を構築する前に現地の規制を確認してください。追跡サイトについては事情が異なります。データのスクレイピングは通常、利用規約に違反し、過去のアーカイブはライセンス対象の製品です。提供されている API と無料枠を利用してください。

登録簿のデータには、再利用の制限が設けられていることが多く、個人所有者の自宅住所が含まれている場合もあります。登録簿に掲載されていても、その情報は GDPR や同様の制度の下で個人データにあたります。再公開しないでください。当局は、所有者が個人情報を非公開にできるようにする方向へ動いています。これを正当な選択として扱い、回避すべき障害とみなさないでください。

制裁に関する業務には厳格なルールがあります。船舶は IMO 番号によって指定され、多くの法域では、指定された船舶またはその運航者との取引に厳格責任が適用されるため、記憶に頼らず、最新の指定状況を確認してください。企業や、公的な立場にある著名人の航空機ではなく、私人の航空機を追跡することは、法的な境界線に近い行為です。始める前に、正当化できる目的を明確にしてください。